文◎曹以會

「油價上漲、能源枯竭、溫室氣體」這些都是外在環境，「缺少運動、脂肪累積、百病叢生」這是內在問題，在內外交迫下，騎自行車成了顯學。但是「空氣汙濁、險象環生、竊賊處處」，這種情形，再有心的人都不會想騎車來虐待自己。

有自行車愛好者，發起了環台千里自行車道(或步道)；不少人騎車走上街頭，要求自行車路權；交通部同意研擬交通法規，明定自行車的路權。很多人都在傷腦筋，如何讓自行車可以自在愉快的騎在路上，不用擔心，不用受怕。

不論未來台灣會不會出現環島千里的自行車道，現階段只要在台北市做一些小小的改變，一切都會改觀，不用改交通法令，不用去跟擁擠的車道搶路權。而且這個小小的改變，也真的花不了什麼錢，就可以讓自行車的愛好者，自在的騎在台北市街頭，即可以把自行車當作通勤工具，也可以把自行車當成健身工具。

馬英九自己喜歡騎自行車，他在當台北市長時，沿淡水河系的各支流，興建了百公里的自行車道，做為民眾健身休閒之用。這個作法也不能說不對，但是對於自行車的愛好者而已，畢竟還是有「隔靴搔癢」的感覺，因為堤外自行車道，只發揮了自行車的「休閒健身」這部分的功能而已。

想要真正的讓自行車文化找回來，找回三十年前台灣人人騎自行車的文化，那就一定要讓自行車可以發揮「交通運輸」的功能才有可能。

但是台北市到底要怎麼做呢？那個小小的改變又是什麼？那就是「八橫八縱」的自行車路網，所謂「八橫」，由北到南分別是民族、民權、民生、南京、忠孝、仁愛、信義、和平；而所謂的「八緃」則是中華、承德、中山、羅斯福、新生、建國、復興、敦化、光復。

八橫八緃要如何重生台北市的自行車交通呢？這八橫八緃都是台北市區內的重要幹道，也是路幅較廣的道路，從這十六路條著手，興建自行車專用道。如果有較大的安全島，例如敦化南北路及仁愛路，就在安全島的中間，開闢雙向的自行車專用道。其他路幅夠寬但是沒有大安全島的路，可以選擇一部分的人行道，開闢為自行車專用道。

只要這十六條幹道都建好了自行車專用道，大部分台北市區內的地方，都可以騎自行車安全的到達。

假設一位市民要從民生社區騎自行車到萬華，他可以選擇走民生東路，轉敦化北路，右轉仁愛路，左轉新生南路，再右轉和平東路，接和平西路就可以平安到達萬華，即健身又達到交通的目的。

當然這只是畫出大方向，還有很多細膩的地方，要進行細部的規畫，例如十字路口的設計，專用道絕對路權的保障方法，與大眾運輸系統的結合，上下人行道及安全道的順暢與便利等等。

台北市已經是一個過度開發的城市，沒有再大興土朩的本錢，接下來的市政重點，除了都市更新外，就是要思考如何讓生活更友善，人民的生活更健康，更有尊嚴，更人性化。建置完整的自行車道，是一個很好的著力點。

文◎曹以會

環境政策如果與生活脫節，注定要失敗，雖然限塑政策失敗的殷鑑不遠，但是環保署顯然沒有從中學到教訓，最近推出的機動車輛反怠速政策，又走上辦公室中想政策，與現實脫節，注定要失敗的老路上，對環境的斲害，恐怕又添一件。

台灣都會區的環境負荷中，汽機車數量龐大，一直是最大的問題，造成都會區空汙染的元凶之一。雖然近年來，嚴格控管汽機車的廢氣排放，排氣定來越趨嚴格，但是空氣汙染的問題，還是無法解決都會區空汙的問題。

都會區空氣的指標汙染物，以前是以懸浮微粒為大宗，近年來則轉化為臭氧，臭氧是汽機車或工廠排放出來的汙染物質，經陽光照射的光化作用後，所衍生出來的二次汙染物，對上呼吸道敏感的人，會造成相當的傷害。

臭氧成為汙染大宗，汽機車的廢氣排放，「功不可沒」。要改善這種汙染，釡底抽薪的辦法，就是大幅減低汽機車的使用，但在現實環境中實現的可能性不高，因此降低機動車輛怠速(引擎空轉)時間，成為在最短時間內，達到立竿見影，改善空氣品質的方法。

環保署推出的反怠速政策，出發點雖然很好，但是卻忽略了政策實踐的可能性，以為以「重罰」為手段(怠速時間超過3分鐘，罰5千元以上)，就可以建立起民眾守法的習慣，從此都會區空氣汙染大幅改善，人民安居樂業？

問題是：誰負責去稽查？誰負責計時3分鐘？計時3分鐘以誰的時間為準？如果引擎空轉2分50秒後熄火，再啟動是不是要重新計時？各縣市環保稽查人員，太多嗎？環保稽查與民眾的紛糾還不夠多嗎？一張罰單5千元（公司車輛，重罰10萬元），稽查人員的罰單開得下手嗎？

這種可怕而不切實際的想法，跟當初推動限塑政策時，如出一轍。政策還沒有上路，失敗已經可以預見。

與民眾生活習習相關的環境政策，推出時一定要配合民眾的生活習慣，溫和而堅定的推動，日子久遠，慢慢的潛移默化民眾的行為模式，政策才成走得長久。資源回收的政策，十多年來，雖然搖搖擺擺，但是沒有使用激烈的處罰手段，沒有過當的政策，大部分的民眾，已經有了資源回收的觀念，如果有方便的方法，民眾大部分都會配合做資源回收，這是一個成功的案例。垃圾不落地也是類似的成功案例。

到底如何能減少行駛中機動車輛的引擎空轉呢？那就點一盞藍燈吧！目前交通號誌中有紅、綠、黃三種顏色的燈號，不同顏色有不同的交通意涵，早已深植人心了，那就在三色燈外再加一盞藍燈吧。

想像一下，當機動交通工具行到駛到十字路口，看到紅燈全部停車熄火，當紅燈號誌剩下十秒，藍燈就會亮起，機動車輛就可以啟動引擎，繼續前進，一天之中減少的空氣汙染量及都市噪音，將是十分驚人的。

這項改變還是與民眾使用交通工具的習慣不合，當然不宜貿然推出，就是要溫和而堅定的推動。

環保署應該從汙染量特別大的空氣品質監測站的交通測站，進行試辦，三個月或六個月後來驗收成果，做為政策評估、制定與執行的堅實基礎。

再透過與交通部的合作，修改「道路交通管理處罰條例」，將藍燈列為交通號誌的標準配備，藍燈尚未亮起，就發動引擎者，就依違反交通號誌的處罰條款，罰鍰1800元，全台灣的交通警察都是環保執法的急先鋒，何樂而不為。

這項政策從評估到執行要多久？如果要平順上路，而且有效執行，達到改善都會區空氣品質的環保效果，5年是一定要的時間，可惜現在的政治人物只顧眼前，那裡想到5 年才能落實的好政策呢？

文◎曹以會

公路、水庫、大煉鋼廠、大工業區…..這些開發行為，都被認為對經濟有正面的幫助，台灣數十年來的發展，靠的不就是這些嗎？這些發展原本都是「是非題」中的「○」。隨著大自然陸續嚴重的反撲，許多人已經開始懷疑這個「○」是不是有缺口？越來越多的人，認為開發已經是是非題中的「Ｘ」了。

蘇花高建不建，在環保人士眼中，這當然是「是非題」中超級大「Ｘ」。把翠綠的山巒，開腸破肚。用利刃刺破東台灣豐沛的地下水脈。讓山裡的動植物無處棲身。讓太魯閣的絕世美景蒙塵……。

那些把花東視為台灣最後淨土的人士，更視蘇花高為人心、環境汙染的元凶，便利的交通，帶走的是人口；人潮帶來的是環境的負擔。一旦蘇花高建成，花東將不會再是台灣的淨土，不會再是台北的後花園。 »»»閱讀全文