第一次是在1984年，改革開放才五年，這是北京歷史上的第一段擁堵經歷。當時的擁堵主要發生在交叉路口，比如崇文門五叉路口、西單、東單、新街口等。堵 在路上的主要是卡車和自行車，當時還沒有什麼小轎車。當時是進城容易出城難，因為人都住在二環以內，建國門外還是農田…

文◎段裏仁

如果說自1984年以來，三段堵車史引發的交通策略的變革是被動的，有些尚停留在紙上，那麼，奧運帶給北京交通的則是“質”的蛻變，且盛況空前。有人戲說首都北京是“首堵”。我在北京幹了三十多年交通，從一個普通的交警，到一個交通管理者，北京交通管理局原副局長，見證了北京交通30年變遷的歷史。其中三次大堵車的歷史，引發三次交通策略的大變革。

段裏仁，北京市交通局原副局長。

第一次是在1984年，改革開放才五年，這是北京歷史上的第一段擁堵經歷。當時的擁堵主要發生在交叉路口，比如崇文門五叉路口、西單、東單、新街口等。堵 在路上的主要是卡車和自行車，當時還沒有什麼小轎車。當時是進城容易出城難，因為人都住在二環以內，建國門外還是農田。人們第一次明白了什麼叫“堵車”， 當時的對策是“該修路了”，於是就有了二環路，打通西廂“東南和西南二環”，緩解中央區域。除了修路，交通管理方面，至1980年代末期開始“限制大卡車 進城”。我當時在北京市交通研究所工作，不太同意這個觀點，人們要吃，要穿，要用，限制了“大卡車”，人們就會轉而開“小卡車”，“小卡車”頓時成倍增 長。人的需求是要認真對待的，不能堵，要疏，要綜合治理，整整十年裏，這個觀念一直不被主流接受。當時我主張在交叉路口像開渠一樣疏通，帶著工程師在路口 做實驗，提高了20%的通行能力。

1995年開始，第二段擁堵歷史發生，這次不再是少量交叉路口擁堵，而是大面積城市公路堵塞，主要是二環、三環內堵。這時堵在路上的小轎車增加了不少。經 濟發展與堵車是孿生兄弟。這一年，改革開放已接近20年，北京的機動車迅速增長，到1997年達到100萬輛，而1978年只有7.7萬輛。人們從這次大 堵車開始認識到，“交通系統工程”的重要性，對策終於轉變為綜合治理。

2001年發生的第三次大堵車帶來了更大的變革。那是2001年12月7日，很多北京人都對那場小雪引發的“北京大堵車”記憶猶新。很多人下午出去，車被 堵在路上，只能靠步行，淩晨才回到家。這次堵的特徵不再是部分路段堵，而是全面堵，不只城區堵，郊區也堵了，不只上下班高峰堵，其他時間也堵了。這真是蝴 蝶效應。一場雪暴露了北京交通已到了弱不禁風的地步。我記得很清楚，當時國貿橋路上有一個小陷坑影響通行，整個朝陽區交通就全癱瘓了。此時，人們終於醒悟 過來，北京堵車的最主要原因是小轎車飛速發展，京城機動車總量已突破200萬輛，聚集在城市中心區的密度空前之高，公共交通不得不優先發展了。

其實早在1970年代末，我就在我國第一個城市交通會議上提出解決北京交通問題的藥方就是不能放任轎車的發展，應該因勢利導，鼓勵乘坐公共交通出行，公共 交通是公益事業，政府需要增加補貼，服務乘客。但當時這是相當“另類”的觀點。而直到2003年，北京交通委員會成立，北京才終於有了獨立的交通管理部 門，以前都是各自為政，哪個部門都管，也都不管，2004年又正式確立“優先發展公共交通”的戰略。

歐美發達國家的大城市，公共交通曾有很好的歷史基礎，從公共馬車到有軌馬車再到有軌電車，二戰之後，經濟發展也帶來小汽車的急劇增長，同樣引發了與公共交 通的“路權之爭”。1965年後，歷史戲劇性地發生了改變。因為小汽車帶來了交通阻塞，帶來了污染，以及城市人口外遷郊區，很多國家又回到加快發展公共交 通的道路上。

北京整整晚了近40年。幸運的是，因為與奧運的籌備同步，5年時間彌補了40年積累的差距，從速度上說簡直是從緩慢的馬車，直接乘上了“奧運號”高速列 車。如果說30年裏三段堵車史引發的交通策略的變革是被動遲緩的，有些變革甚至停留在紙上，那麼，奧運帶給北京交通的將是前所未有“質”的改變，姿態是空 前主動積極的，策略更是一落地就穩紮穩打。

我很樂觀地相信，奧運之後，北京的公共交通不會回到原點，而是從奧運出發，繼續向前。